Das Verkehrskonzept für eine ganze Region

Aufgrund von Kostenbetrachtungen wurde die Straßenbahn Mitte der 60er Jahre hauptsächlich in Saarbrücken stillgelegt. Heute erfordern andere verkehrspolitische Zielvorstellungen in der Stadtentwicklung ein modernes Stadtbahnsystem. Der Neuaufbau eines Stadtbahnsystems ist jedoch kompliziert und nur durchsetzbar, wenn alle politischen Gruppen einer Stadt an einem Strang ziehen.

Potenziale durch die räumliche Erschließung der Region und die Konkurrenz zum Autobahnnetz

Saarbrücken war die erste Stadt in Deutschland, die – ohne eine Straßenbahn zu haben – einen (einstimmigen) Beschluss zum Aufbau eines Schienennahverkehrssystems gefasst hat. Von Anfang an bestand das Ziel in einer regionalen Nahverkehrserschließung, die nicht an den Grenzen der Stadt endet, sondern die Region mit umfasst.

Saarbrücken hat in der Region eine zentrale Bedeutung: Bei 200.000 Einwohnern pendeln täglich mehr als 60.000 Menschen in die Stadt. Der ÖPNV-Anteil im Modal-Split liegt immerhin bei ca. 17 Prozent vor der Saarbahneinführung – 22 Prozent danach. Die Verkehrsbeziehungen ins Umland sind (noch) fast ausschließlich auf das Auto ausgerichtet. Kaum eine andere Stadt dieser Größenordnung hat drei vollwertige Autobahnanschlussstellen, die praktisch direkt im Zentrum liegen. Gerade in nördlicher Richtung (Riegelsberg) liegt eine Hauptpendlerachse, die sich allen Prognosen zufolge noch weiter räumlich entwickeln wird, für die jedoch ausschließlich Straßenverbindungen zur Verfügung stehen.

Die Zielvorstellung der Stadt Saarbrücken liegt bei Beginn des Projektes "Saarbahn" in einer Reduktion des Individualverkehrs um ca. 20 Prozent. Dies hätte eine Kapazitätssteigerung im ÖPNV um ca. 65 Prozent bedeutet, die das Bussystem alleine nicht leisten konnte.

Die Systemfrage – Umsteigeattraktivität des Schienenverkehrs unter Nutzung des vorhandenen Liniennetzes

Das aktuelle Saarbahn-Projekt im Zielzustand

Die Nutzung der vorhandenen Schieneninfrastruktur ist für das regionale System ein wesentlicher Faktor, der auch entscheidende Kostenvorteile gegenüber dem völligen Neubau hat. Die erste Linie der Saarbahn vom lothringischen Sarreguemines bis zum saarländischen Lebach ist etwa 45 km lang. Diese Strecke teilt sich zu jeweils einem Drittel auf in:

• Eine elektrifizierte Bahnstrecke von Sarreguemines nach Saarbrücken-Brebach im Osten der Innenstadt inkl. eines etwa 1 km langen französischen Streckenabschnittes zwischen der Staatsgrenze und dem Bahnhof Sarreguemines, der noch von der DB AG mit Fahrstrom versorgt wird.
• Den Neubau der Erschließungsachse durch die Stadt Saarbrücken und die im Nordwesten angrenzende Gemeinde Riegelsberg. Von diesen ca. 15 km waren bis zur Inbetriebnahme im Oktober 1997 etwa 5 km gebaut.
• eine Anfang der 90er Jahre stillgelegte Bahnstrecke zwischen Riegelsberg-Walpershofen und Lebach. Die weitgehend eingleisige Strecke ist noch als Trasse vorhanden, der Oberbau muss komplett erneuert und die Strecke elektrifiziert werden.

Eine Schienenverbindung gerade für diese Relation bedeutet eine bisher nicht da gewesene Verbesserung der Verbindungsqualität. Auch ein alternativ geprüftes Megabussystem kommt nicht an die Reisezeitvorteile der Saarbahn heran. Diese besondere Qualität des Schienennahverkehrs spiegelte sich auch in den Erwartungen der Menschen über die Verbesserungen durch die Saarbahn wieder.

In Saarbrücken konnte der Eingriff in den Verkehrsraum dadurch vermindert werden, dass bereits seit Jahren ein Busspursystem angelegt worden war, so dass die Neubautrasse der Saarbahn an vielen Stellen keinen zusätzlichen Raum in Anspruch zu nehmen brauchte. Die Saarbahn fährt dabei auf einem eigenen Fahrweg, so dass sie weitgehend ungehindert von Behinderungen im Straßenverkehr fahren kann. Auf der Neubaustrecke zwischen Römerkastell und Riegelsberg-Süd wird auf Sicht gefahren. Dabei gelten die Regeln der Straßenverkehrsordnung. Die Fahrzeuge beeinflussen über Funk die Lichtsignale an den Straßenkreuzungen und haben deshalb Vorrang vor dem Pkw-Verkehr. Die Stellung der Weichen und ihre korrekte Lage werden automatisch überwacht und durch Signale angezeigt. Die sechs bis acht Zentimeter hohe Trasse der Saarbahn verhindert, dass sie von anderen Fahrzeugen befahren wird, ohne dass sie ein echtes bauliches Hindernis darstellt. So kann sie im Notfall von Einsatzfahrzeugen etwa der Polizei, des Notarztes oder der Feuerwehr befahren werden.

Attraktivität durch Modernität und Zugänglichkeit

Das gesamte System wurde auf eine bestmögliche Zugänglichkeit ausgelegt Fahrzeug und dazugehörige Anlagen sollten hohen Komfort mit einfachster Nutzung verbinden.
An den Türbereichen ist das Fahrzeug niederflurig, der Mittelteil ist hochflurig. Die Einstiegsbereiche sind an der Bahnsteigkante gekennzeichnet. Auf jeder Bahnsteigseite sind drei Fahrgastunterstände angebracht, dynamische Fahrgastinformationsanzeigen, Fahrkartenautomaten und Notrufeinrichtungen aufgestellt.

Die 23 Haltestellen sind über behindertengerechte Rampen mit den Fußgängerüberwegen verbunden. Diese sind an beiden Seiten der Haltestellen mit Fußgängersignalen gesichert. In der Innenstadt werden die Fahrgäste über eine dynamische Fahrgastinformation (DFI) über die relativen Abfahrtzeiten der nächsten Züge mit den Zielhaltestellen informiert.

Die Bahnsteige in der Innenstadt haben eine Höhe von 35 cm über Schienenoberkante (SOK) und können somit in das städtische Umfeld gut integriert werden. Auf den vorhandenen Bahnstrecken wird der Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkanten (38 cm über SOK) durch Klappstufen überbrückt.

Die Saarbahn-Haltestellen sind 75m lang und können in den Hauptverkehrszeiten einem Zug aus zwei aneinander gekoppelten Wagen Raum bieten. Das Leitsystem auf der Pflasterung der Saarbahn-Bahnsteige hilft Sehbehinderten in den Zug. Ein Rillensystem im Beton leitet sie zu den Einstiegsbereichen und hilft so bei der Orientierung auf dem Bahnsteig. Die Pflasterung besteht aus grauem Betonstein. Die Bordsteinkante ist aus hellem Stein und setzt sich dadurch optisch ab. Die Einstiegszone ist durch Riffelung gekennzeichnet und bietet eine gute Orientierung. Die Fahrgastanzeigen an den Haltestellen zeigen in der Regel die Ist-Zeit an, so dass man genau sieht, wann die nächste Bahn eintrifft. Doppelbahnen sind mit einem Doppelzeichen in der Fahrgastanzeige markiert.

Das Fahrzeug selbst ist teilweise klimatisiert und hat auch im Innenbereich eine angenehme Farbgebung durch warme Farbtöne. Die hohe Reisegeschwindigkeit und die Vorrangigkeit der Bahn im Verkehrsraum ermöglicht den Menschen einen direkten Zugang zur Innenstadt.

Durch entsprechende P&R und B&R-Anlagen wird den Kunden auch die Kombination mit anderen Verkehrsmitteln ermöglicht.

Das Saarbahn-Fahrzeug

Das Saarbahn-Fahrzeug ist ein Zwei-System-Stadtbahntriebwagen der Firma Bombardier. Es wird im Werk Wien in Österreich vorgefertigt und in Brügge/Belgien endmontiert. Als Zwei-Systemfahrzeug ist die Saarbahn mit einer elektronischen Leit- und Systemtechnik für zwei Systeme ausgestattet, mit dem der Straßenbahn und dem der Deutschen Bahn AG. Daher ist der Arbeitsplatz des Fahrpersonals aufwändiger als der Leitstand einer "normalen" Straßenbahn. Die Saarbahn fährt innerstädtisch mit 750 Volt-Gleichstrom, auf den Schienen der DB AG mit 15.000 Volt und 16 2/3 Hertz Wechselstrom. Der Übergang zwischen beiden Systemen findet auf einer sogenannten "Systemtrennstelle" statt, einer 80 m langen stromlosen Schienenstrecke, auf der das Fahrzeug weiterrollt und auf den jeweils anderen Strom umstellt.

Das Betriebskonzept

Das Betriebskonzept hat einen Takt von 7,5 Minuten, der in der Hauptverkehrszeit zwischen den Haltestellen Siedlerheim und Brebach angeboten wird. Der an der oberen Saarstrecke gelegene Ort Kleinblittersdorf wird im 15-Minuten-Takt angefahren. Nach Sarreguemines besteht ein 30-Min-Takt.
In der Spätverkehrszeit wird der Takt in der Innenstadt auf 15 Minuten gedehnt, entsprechend ergeben sich 30 bzw. 60 Minuten-Takte nach Kleinblittersdorf und Sarreguemines. Morgens im Schülerverkehr sowie in der Nachmittagsspitze werden Doppelbahnen eingesetzt, sonst Einzelwagen.

Marketing und Design-Profil

Hauptaufgabe des Kommunikationskonzeptes war, das neue System so einzuführen, dass es nicht als Fortsetzung des alten ÖPNV verstanden wurde, sondern als neue Dimension in der ökologischen Verkehrswirtschaft gesehen wurde.

Außerdem sollte zum einen eine möglichst hohe Akzeptanz des Projektes selbst erreicht werden, zum anderen Verständnis für die durch die Baumaßnahmen zwangsläufig bedingten Einschränkungen und Behinderungen geweckt werden.

Eine sehr wichtige Rolle spielte das Aussehen bzw. die Erwartung an das Design des neuen Fahrzeuges in der öffentlichen Diskussion. Die Münchner Socialdata GmbH führte in drei Gruppen eine Befragung durch: Befragt wurden zunächst die Meinungsbildner und dann die interessierte Öffentlichkeit sowie in einer anschließenden repräsentativen Haushaltsbefragung rund 450 Bürgerinnen und Bürger.

Der eindeutige Favorit aller drei Gruppen war schließlich das Fahrzeug mit dem blau-weiß-grauen Design und dem abgerundeten Kopfteil. Anfang Mai 1995 wurde zunächst vor dem Saarbrücker Hauptbahnhof ein entsprechendes Modell eines Stadtbahnwagens im Maßstand 1:1 vorgestellt. Das Modell stand mehrere Tage auf diesem Platz und konnte von den Bürgern begutachtet und sogar betreten werden.
Als nächstes bewirkte der "Roll-Out" großes Interesse, die erste offizielle "Ausfahrt" aus dem Werksgelände bei Bombardier in Brügge. Diese Vorstellung wurde zu einer Art "Premiere" für ein neues Stadtbahnfahrzeug.

Ein Jahr vor dem Start der Saarbahn lief die erste große Imagekampagne zur Einführung des neuen Systems an. Sie war von Anfang an darauf ausgelegt, dass die Saarbahn in Verbindung mit vertrauten Identifikationsobjekten in Saarbrücken gebracht wurde, so als ob sie schon immer zum Stadtbild dazugehöre: z.B. Marktbrunnen und Saarbahn, Saarbrücker Festivals und Saarbahn usw.

Den Bedarf an Detailinformationen deckten eine Reihe von Aktionen und Medien ab: Info-Mobil, Info-Hotline und Infoschiene, die S-Press, das frühere Saarbahn-Magazin - in losen Folgen, die Broschüre "Mobil in die Zukunft" mit ergänzenden Kurzbroschüren zu bestimmten Themenschwerpunkten.

Neue Aufgabenstellung für den Bus

Der Bus war seit der Stilllegung der Straßenbahn 1965 bis zur Inbetriebnahme der Saarbahn das ausschließliche öffentliche Verkehrsmittel des städtischen Nahverkehrs in Saarbrücken und Umgebung. Die innerstädtischen DB-Strecken ergänzten das Angebot lediglich nominell, da sie weitgehend abseits der Siedlungszentren liegen und keinen dichten Verbindungstakt anbieten. Mit der Saarbahn kam auf den Bus eine neue Rolle im gesamten Nahverkehrskonzept zu: Der Bus soll in drei verschiedenen Angebotsstufen weitere Mobilitätsbedürfnisse abdecken:

1. auf überörtlichen Verbindungen, besonders dort, wo die Stadtbahn in absehbarer Zeit nicht fahren kann,
2. zwischen Gemeinde- oder Stadtteilen,
3. als Quartiersbus, bzw. Zubringerbus zur Saarbahn

Damit kommen auch neue Busfahrzeuge zum Einsatz. Während früher Solo- und Gelenkbusse sowohl überörtliche Relationen als auch kleinräumige Verbindungen in Quartieren ableisteten, kommen heute auch Midi- und Minibusse zum Einsatz. Zum Fahrzeugpark gehören derzeit neue MAN-Solo-Erdgas-Busse sowie neue MAN-Erdgas-Gelenkbusse, MAN-Diesel-Gelenkbusse, MAN-Solo-Diesel-Busse sowie noch einige ältere Renault-Diesel-Busse. 70 Prozent der Fahrzeuge fahren mit Erdgas.

Seit 1995 sind in Saarbrücken und Umgebung Erdgas-Busse (damals noch bei den Saartallinien) im Einsatz. Mittlerweile verfügt die Saarbahn über die größte Erdgasbusflotte Deutschlands. Dazu gehört natürlich die leistungsfähige Erdgastankstelle. Ein Erdgasbus ist zwar in den Anschaffungskosten teurer. Der Vorteil liegt jedoch nicht nur in den wesentlich umweltfreundlicheren Emissionen. Gegenüber Diesel ist der Treibstoff Erdgas auch erheblich günstiger. Derzeit wird ein Prototyp eines von der Saarbahn entwickelten Busses mit Erdgas/Dieselmischtreibstoff getestet. Mit dieser Technologie lassen sich herkömmliche Diesel-Antriebe mit einer Erdgasbeimischung betreiben, was sie sowohl umweltfreundlicher als auch günstiger im Unterhalt macht.

Neben dem eigenen Fahrzeugpark werden eine Reihe von Fahrzeugen von Privatunternehmen täglich eingesetzt. Hierzu gehören auch Midi- und Mini-Busse.

Die stärksten Buslinien fahren im 15-Min-Takt. Durch Überschneidung von Buslinien kommen beim Bus teilweise 10-Minuten-Takte zustande.

Die Bedienungszeiträume sind deutlich angebotsorientiert. Die letzte Linie fährt kurz nach 2.00 Uhr, die erste gegen 4.00 Uhr.

Als Ergänzung zu einigen Buslinien gibt es ein Anruf-Sammel-Taxi, das für Zeitkarteninhaber kostenlos ist.

Ein Kooperationsabkommen mit der Cambio CarSharing GmbH räumt Jahreskartenkunden einen Bonus bei der Benutzung der CarSharing-Fahrzeuge ein. Die Saarbahn hat 1999 tatkräftig bei der Taufe des neuen Saarbrücker CarSharings mitgeholfen. CarSharing ist eine ideale Ergänzung zum ÖPNV in Ballungsgebieten.

Ein moderner ÖPNV versucht sein Angebot mit anderen Mobilitätsangeboten zu kombinieren. Einige Fahrzwecke lassen sich entweder nur oder zumindest leichter mit dem Pkw erfüllen als mit dem ÖPNV. Durch die Kombination zwischen ÖPNV und einer zeitlich begrenzten Nutzung eines PKW wird zur Anschaffung eines eigenen Pkw eine attraktive Alternative geboten. Der Kunde bleibt dem ÖPNV erhalten und genießt dennoch die gewünschte Mobilität. In kurzer Zeit erreichte das CarSharing in Saarbrücken über 250 feste Kunden, Tendenz weiter ansteigend.
Etwa die Hälfte davon sind ÖPNV-Abonnenten.